HISTOIRE DE L'AVIATION | Terra REPORTER
Plus lourd que l'air | Terra REPORTER

L'aviation est une activité aérienne qui comprend l'ensemble des acteurs, technologies et règlements qui permettent d'utiliser un aéronef dans un but particulier. Ces diverses activités peuvent être classées en activités de sport et loisir ou activités économiques et activités militaires. Il existe d'autres activités aériennes telles que le parachutisme qui n'utilisent pas un aéronef en tant que tel mais se déroulent néanmoins dans les airs. Le terme « aviation » a été inventé par l'écrivain et ancien officier de marine Gabriel de La Landelle en 1863 dans son livre Aviation ou Navigation aérienne, à partir du verbe « avier », lui-même dérivé du latin « avis » (« oiseau »), et du suffixe « -ation ». Le mot « avion » fut inventé par Clément Ader en 1903.

22

AOUT

1834

Wilbur (1867-1912) et Orville (1871-1948) Wright étaient les fils de Milton et Susan WRIGHT. Ni l’un, ni l’autre ne suivit d’études supérieures, préférant créer plusieurs entreprises, notamment la Wright Cycle Compagny. Ils financèrent leurs recherches avec les profits de cette société prospère. Tous deux partisans d’une approche méticuleuse et méthodique, ils appliquèrent leur talent à l’ingénierie pratique, mais aussi aux problèmes scientifiques et théoriques complexes. Outre cette intelligence livresque, les frères Wright se signalèrent par leur passion pour l’aviation et un réel courage physique, nécessaire aux vols d’essai.

PLUS LOURD QUE L'AIR

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Wilbur et Orville WRIGHT s’intéressaient au vol humain mécanisé depuis leur enfance. Ils suivaient avidement les aventures des pionniers comme Otto LILIENTHAL et, en 1899, ils commencèrent à étudier ce sujet en profondeur. Ils demandèrent toutes les informations disponibles au Smithsonian Institute, une institution américaine déjà impliquée dans les expériences aériennes et repérèrent les domaines qui nécessitaient de nouvelles études.


Les frères Wright s’intéressèrent d’abord au contrôle, estimant qu’il serait possible de voler de manière prolongée en équilibrant et stabilisant l’appareil utilisé. Pour y parvenir, les frères Wright élaborèrent le concept de torsion des ailes : il fallait tordre la surface volante pour modifier le flux de l’air et changer ainsi la direction de l’aéronef.


En septembre 1900, les Wright avaient mis au point le premier de leurs planeurs expérimentaux ; ils choisirent Kitty HAWK, en Caroline du Nord, pour leurs essais. Le vol fut un succès et le système crucial de torsion de l’aile fonctionna correctement, sans toutefois créer la portance espérée. Des essais sur un nouveau modèle aux ailes retravaillées à partir d’avions précédents furent encore plus décevants. Les frères Wright se mirent à penser que les calculs utilisés jusqu’ici comportaient des erreurs fondamentales.


Wilbur et Orville WRIGHT commencèrent leurs propres expériences, refaisant complètement les calculs de leurs prédécesseurs. En montant des ailes expérimentales miniature à l’avant d’une bicyclette testée dans une soufflerie spécialement construite, les Wright effectuèrent des mesures extrêmement précises qu’ils appliquèrent ensuite à leurs ailes. En 1902, ils testèrent un planeur conçu selon les données obtenues. Ils ajoutèrent des ailerons verticaux et amovibles, reliés au système de torsion des ailes, et purent rapidement franchir des distances de 200 mètres en planeur. La maîtrise de l’appareil était acquise.


Les frères Wright s’intéressèrent alors au moteur. Il leur fallait une mécanique légère mais puissante, et aucun des modèles existants n’était suffisant. Les Wright décidèrent de produire leur propre prototype, avec leur assistant Charlie TAYLOR. Ils créèrent une merveille d’efficacité, d’un poids de 80 kg pour une puissance de 12 chevaux. L’hélice fut plus difficile à concevoir, les frères Wright éprouvèrent de grandes difficultés à élaborer les principes mathématiques et physiques nécessaire à sa construction. Ils résolurent enfin ce problème et purent retourner à Kitty HAWK en septembre 1903, tous les composants de leur appareil étant apparemment en place. Les Wright comptaient fermement réussir à voler sur une bonne distance.


 D’autres évènements les motivaient : Samuel P. LANGLEY, autre pionnier de l’aviation, s’apprêtait à lancer son Aérodrome pour la première fois.


Le 17 décembre 1903, après plusieurs semaines de contretemps, les Wright lancèrent leur FLYER à quatre reprises, les sauveteurs des Kill Devil Hills leur servaient de témoins. Orville aux commandes, la machine passa d’abord 12 secondes dans les airs, sur une distance de 37 mètres. Les deux tentatives suivantes permirent de voler plus loin. Puis à midi, Wilbur commença le quatrième essai. Cette fois-ci, le FLYER parcourut la distance incroyable de 260 mètres en 59 secondes. Ces deux habitants de l’Ohio avaient réussi ce que beaucoup pensaient impossible…


D’autres les suivront de près...

(1834-1906). Samuel était un scientifique et astronome talentueux. Il devint secrétaire du Smithsonian Institute en 1887, et y manifesta un intérêt croissant pour l’aviation. Il expérimenta des modèles à courroie de caoutchouc et moteur à vapeur, puis construisit son Aérodrome en taille réelle. Son approche était à l’opposé de celle des Wright : il estimait qu’un appareil d’une structure stable pourrait voler s’il disposait d’une puissance suffisante. Pourtant, ses deux tentatives de lancer l’Aérodrome, piloté par Charles MANLY, qui avait conçu son moteur, se soldèrent par des échecs. Quelques jours après sa seconde tentative en décembre 1903, les idées des frères Wright triomphèrent…

Langley étudie à la Boston Latin School. Après avoir été diplômé, il travaille comme assistant au Harvard College Observatory puis obtient la chaire de mathématiques à l'académie navale d'Annapolis. En 1867, il devient professeur d'astronomie à l'Université de Pittsburgh et le troisième secrétaire du Smithsonian Astrophysical Observatory en 1887.


En 1881, Langley invente le bolomètre et en 1886 il reçoit la médaille Henry Draper pour ses travaux sur la physique solaire. Sa publication avec Frank Washington Very (en) des observations infrarouges de l'observatoire Allegheny seront utilisées par Svante Arrhenius pour effectuer les premiers calculs de l'effet de serre.


Langley prend place dans la course au premier vol piloté d'un plus lourd que l'air. Ses modèles volent mais ses deux tentatives de vols pilotés, bien que moins ambitieux que ceux des frères Wright, sont des échecs.


Langley commence à expérimenter avec des modèles propulsés par élastique et des planeurs. Il n'est pas certain que Langley ait réussi à atteindre les temps de vols d'Alphonse Pénaud avec ces modèles mais il a persisté. Il construit un bras rotatif, similaire à la soufflerie des frères Wright pour les tests.


Le ministère de la guerre américain lui fournit 50 000 dollars pour développer un engin piloté et continuer son travail avec des modèles plus grands propulsés par une machine à vapeur et à moteur à combustion interne. Ses essais démontrent une stabilité et une portance suffisante. Il élabore une structure soutenue par des entretoises, engage un pilote de planeur, offre un soutien financier aux frères Wright, qu'ils refusent, et engage Charles M. Manly comme ingénieur et pilote d'essai.


Tandis que le véhicule en taille réelle est conçu et construit, le moteur est sous-traité à un fabricant. Quand il échoue à construire un engin répondant aux spécifications requises, Manly en finit la conception. Ce moteur fournit nettement plus de puissance par rapport à son poids que celui des frères Wright, bien qu'il ne soit pas un travail de Langley, c'est la principale contribution du projet à l'aviation.


La machine a une double paire d'ailes soutenues par des entretoises. Elle possède un contrôle du tangage et du lacet mais pas de contrôle du roulis. Par rapport à l'approche des Wright qui conçoivent un avion léger et maniable qui peut voler par vent violent, Langley évite les accidents en volant au-dessus de l'eau sur le Potomac. Ceci nécessite une catapulte et l'avion n'a pas de train d'atterrissage, l'avion doit s'écraser dans l'eau après le vol de démonstration. Le projet est abandonné après deux essais infructueux le 7 octobre et le 8 décembre 1903, Manly est récupéré indemne les deux fois.


L'avion de Langley est modifié par Glenn Curtiss en 1914, dans le but d'invalider le brevet des Wright mais la justice confirme sa validité. Bien que Langley expérimente avec succès ses modèles réduits, il apparaît qu'il n'a pas de moyen de contourner le problème central des Wright, contrôler un avion dont le poids est trop lourd pour être dirigé par le corps du pilote. Aussi, même si son avion avait volé, Manly aurait été en danger et le crédit des frères Wright peu diminué.


On trouve le nom de Langley en plusieurs occasions, par exemple :

 

Les frères Wright sont originaires de Dayton, dans l'Ohio, aux États-Unis, où ils possèdent un atelier de bicyclettes. Une légende veut que ces modestes fabricants de vélos, s'ennuyant sur leur atelier, aient inventé l'avion par hasard, sans aide extérieure. En réalité, les frères sont des ingénieurs doués. Ils se sont inspirés de pionniers de l'aviation, tels qu'Otto Lilienthal ou Octave Chanute, pour concevoir le Flyer après cinq années d'expérimentations (cerfs-volants, planeurs, soufflerie), de recherche et de vols d'essais.


En relation avec Octave Chanute, ils réalisent, en 1899, un planeur à échelle réduite de type cellulaire (biplan à haubans) et, innovation majeure, muni d'un contrôle du gauchissement de la voilure. Ce planeur est essayé en vol comme un cerf-volant, « piloté » depuis le sol. Dès le début, et suivant les recommandations d'Octave Chanute, les frères Wright ont compris l'importance et la nécessité de l'expérimentation et du contrôle du pilotage de la machine.


En 1900, ils réalisent un planeur de plus grande dimension (5,30 mètres d'envergure), capable de porter un pilote. Ce planeur, qui comporte maintenant une gouverne de tangage placée à l'avant, est essayé d'abord en cerf-volant, puis piloté pour la première fois le 20 octobre 1900. Ces essais en vol plané amènent des modifications : pour plus de portance, l'envergure est augmentée à 6,70 m. Pour chiffrer les effets de l'envergure et du profil sur la portance des ailes, ils construisent une petite soufflerie dans leur atelier dès 1901.


Les vols de 1901 ont montré la nécessité d'augmenter encore l'envergure (la portant à 9,75 m) et d'installer une gouverne de direction, disposée à l'arrière, pour contrôler la trajectoire. Grâce à cette modification qui fait de leur planeur la première machine volante contrôlée sur les trois axes, ils arrivent en 1902 à maîtriser la trajectoire de vol de leur planeur, et effectuent environ sept cents vols planés, d'une longueur de 150 à 200 mètres. Bien que cela soit rarement souligné, le système de contrôle de ce planeur représente en fait l'avancée majeure des frères Wright au début de l'aviation.

Capables de concevoir, de réaliser et de piloter une machine qui vole, Les frères Wright s'attaquent alors au problème de la propulsion, et construisent dans leur atelier leur propre moteur et les hélices. Ils vont effectuer les essais de leur appareil baptisé Flyer, à Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Après un premier essai infructueux9 de Wilbur, le 14 décembre 1903, ils effectuent leurs premiers vols motorisés (en ligne droite) le 17 décembre 1903. Ferdinand Ferber, au courant de la " grande nouvelle " écrit aux frères Wright qu'il était acheteur d'une de leurs machines. Ils me répondirent, très honnêtement, qu'elle n'était pas encore au point."

Les Wright ont effectué avec ce Flyer seulement 4 vols en ligne droite, au ras du sol, avec une machine apparemment plus instable en tangage que leur planeur de 1902. Le 14 décembre, la première tentative de vol se termine au bout de 3 secondes par un atterrissage brutal. Après réparation, les Wright effectuent le 17 décembre quatre vols de 30 à 260 m, tous terminés par une perte de contrôle en tangage suivie d'un atterrissage forcé". " Orville trouva lui aussi une profondeur ultrasensible, l'avion se cabrant et piquant follement sur la dune, touchant le sol... avec un bruit sourd "

  

L'année suivante, avec un nouvel appareil au pilotage également difficile, le Flyer II, ils parviennent à effectuer des virages. Orville Wright effectue, le 20 septembre 1904, le premier vol en circuit fermé de l'histoire.

Les premiers essais ne sont pas satisfaisants, mais après une mise au point de plusieurs mois, le succès arrive : le Flyer III de 1905 modifié vole mieux ; ils maîtrisent mieux la technique de virage et effectuent un vol record de 39 minutes. Ils ont alors enfin réalisé le premier avion qui vole correctement, ils en sont les pilotes et ils ont déposé une demande de brevet qui couvre n'importe quelle machine volante contrôlée sur les trois axes.


Conscients de leur réussite, et convaincus d'avoir inventé l'avion, ils veulent protéger leurs droits. Wilbur veut absolument " faire de l'argent " avec son invention16. Pour ne pas être copiés, les frères Wright n'ont convié aucun témoin ni journaliste pour attester de la réalité du vol motorisé contrôlé. Ils ne communiquent ni plans, ni photographies.


En 1906 et 1907, très sûrs d'eux, les frères Wright pensent qu'ils ont cinq ans d'avance sur les autres pionniers du plus lourd que l'air et qu'ils peuvent se consacrer exclusivement à la gestion (financière) de leur invention. Plus aucun vol n'est réalisé, dans l'attente de l'octroi d'un brevet. Cette volonté de dissimulation, entretenue par les frères Wright, fera que beaucoup pourront, de bonne foi, douter de la réalité des vols du Flyer ; les Wright devront par la suite procéder à des vols de qualification exigeants lorsqu'ils démarcheront des clients pour vendre leur invention.

Avec ce modèle plus puissant et biplace les frères Wright vont pouvoir montrer leur savoir-faire.


Ils prennent des contacts avec l'US Army. En 1908, Orville Wright réalise des démonstrations de plus en plus spectaculaires sur le site de Fort Myer (Virginie), emportant un passager à plusieurs reprises. Un incident (rupture d'une hélice) va avoir une conséquence tragique : le 17 septembre 1908, son avion s'écrase. Le passager, Thomas Etholen Selfridge, est tué, et Orville est gravement blessé.


En même temps, un contrat est conclu en France avec la Compagnie générale de navigation aérienne de Lazare Weiller pour un accord de licence sur le Flyer, sous réserve de performances et de formation de trois pilotes. Wilbur Wright a transporté un « Model A » en France et s'est installé au Mans le 15 juin. Il fait voler e Flyer le 8 août, aux Hunaudières, en présence d'une centaine de personnes puis au Camp d'Auvours, à Champagné, près du Mans, où l'appareil est hébergé par les frères Amédée et Léon Bollée.


L'avance des Wright dans le domaine du pilotage, notamment dans la maîtrise du virage, va apparaître clairement pendant ces vols. « Les spectateurs qui avaient retenu leur souffle en voyant Farman faire ses immenses virages à plat voyaient Wilbur exécuter des huit serrés d'une petite pression de la main ». Ce sera une révélation pour les Français qui doutaient fortement de la réalité des vols des Wright. Paul Tissandier, futur élève pilote des Wright, sera son passager le 28 septembre : « C'est vraiment à n'y pas croire, dira-t-il. Les détracteurs des frères Wright ... changeraient immédiatement d'avis s'ils pouvaient ... comme moi tout à l'heure, s'envoler dans cet admirable engin. »


Parmi les personnes qui assistent aux vols : Louis Blériot et René Gasnier, membres de l'Aéro-Club de France, Paul Cornu et Ponton d'Amécourt, pionniers de l'hélicoptère. En octobre, on remarquera dans l'assistance les aviateurs Henri Farman, Léon Delagrange, Robert Esnault-Pelterie, René Gasnier. L'aviateur Ernest Zens sera le premier passager français de Wilbur Wright, au Camp d'Auvours (15 septembre 1908).


Un an plus tard, la situation n'est plus la même ; les français (et Curtiss aux États-Unis) ont beaucoup progressé. La formule de l'avion classique, moteur à l'avant et empennage arrière (Blériot, Antoinette), commence à s'imposer. Les Wright sont convaincus d'avoir " inventé l'avion " mais en 1909, leur aéroplane n'est plus dans le coup. Pendant la Grande Semaine d’Aviation de la Champagne, les avions Wright n'obtiendront que des résultats moyens, distancés par les aéroplanes Curtiss, Voisin, Farman et Antoinette. Mis à part leur apport essentiel, la technique de contrôle sur les trois axes (obtenue dès 1902 et qui est l'objet de leur brevet de 1906), la configuration de la machine retenue par les Wright a montré ses limites. Absorbés depuis 1906 par leur guerre de brevets, et volontairement restés en dehors de toute manifestations aériennes malgré les conseils de Chanute, ils sont restés figés sur leur concept initial et n'ont pas progressé.


L'aviation progressera sans eux : en 1911, le Wright Model A de 1908 est déjà un modèle de musée ; en 1915 le Wright Model K n'a plus rien à voir avec le Flyer de 1908.


Deux élèves-pilotes français ont commencé leur formation sur le Flyer, dès l'automne 1908, au Camp d'Auvours avec Wilbur Wright : il s'agissait du comte Charles de Lambert et du capitaine Lucas-Girardville, du parc aérostatique de Chalais-Meudon.


La formation progressant lentement à cause de conditions aéro-météorologiques défavorables, au Mans, à l'automne 1908, Wilbur Wright accepte la proposition du Comité d'aviation de Pau de poursuivre les vols sur la lande du Pont-Long, près de Pau. En effet, les conditions aérologiques hivernales y sont généralement favorables, comme l'attestent les relevés (effectués par le Dr Meunier depuis plusieurs années) qui sont présentés à Wilbur Wright.


Le premier janvier, l'aviateur américain commence ses préparatifs de départ. Le Flyer sera démonté et expédié à Pau. Rejoint par Orville, convalescent à la suite de son accident de Fort Myer, Wilbur organise la reprise de ses démonstrations en janvier 1909, à Pau. Il reprend ses vols le 3 février 1909, au Pont-Long, où il jette les bases de l'école de pilotage en poursuivant la formation de Charles de Lambert et du capitaine Lucas-Girardville, auxquels s'ajoute Paul Tissandier, qui débute.


Au début de mars 1909, à Pau-Pont Long, l'aviateur américain achèvera la formation de Paul Tissandier, auquel les frères Wright transmettent la responsabilité de l’École de pilotage Wright.


Après le départ définitif des frères Wright (Wilbur quitte la France le 24 mars 1909), l’École Wright continuera son activité jusqu'en 1910 sous la direction de Paul Tissandier. Celui-ci, à son tour, emmènera son premier élève, l'aéronaute et aviateur René Gasnier, d'Angers. Ce dernier obtiendra son brevet de pilote aviateur le 8 mars 1910.


Paul Tissandier formera également sur appareil Wright A le capitaine Albert Etévé, le capitaine Largier et le comte E. Malynski.

Après d'autres démonstrations, en Italie, les frères Wright rentrent aux États-Unis en mai 1909, et fondent la « Wright Company ». Mais leur conception n'a pas beaucoup évolué ; elle est maintenant dépassée. Les frères Wright devront modifier leurs modèles.


Wilbur Wright meurt de la typhoïde en 1912 ; en 1915, Orville vend la Wright Company à des investisseurs de New York. Elle fusionnera plus tard avec la « Glenn L. Martin Company » pour former la « Wright-Martin ». Elle subsiste actuellement dans la Curtiss-Wright Corporation.


Orville Wright fut lauréat de la Médaille Franklin en 1933. Il décède en 1948.